El modelo de crear más y más nudos de comunicación automovilística sin un previo estudio de movilidad de todos los agentes implicados (en este caso hablaríamos de un estudio de la movilidad intermunicipal de todas nuestras localidades) es algo obsoleto en las sociedades modernas.

Está demostrado que a más infraestructura automovilística, más promoción se estará haciendo del uso de este medio de transporte, como consecuencia del “efecto llamada” lo que, en el caso que nos ocupa, supondría un incremento de vehículos cercano al 30%, contradiciendo las más elementales premisas de las Agendas Locales 21 de las poblaciones colindantes, el Plan de Emisiones Estatal, el Protocolo de Kioto y muchas otras normativas y tratados internacionales.

El 30% del total de desplazamientos en automóvil en la Unión Europea son inferiores a 2 kilómetros. Asimismo, el 50% son inferiores a 5 kilómetros. Los datos que conocemos de Azuqueca son aún peores (no se tienen datos de otras localidades del entorno), donde el 71% de los desplazamientos internos (que son el 32% del total) son inferiores a 1 km (14). Eso sí que es un problema de movilidad, y no tanto el tráfico de paso, que sólo representa el 11%. Con esto no queremos decir que el problema haya que minimizarlo pero, desde luego, no con la solución propuesta de llevar el problema “más allá”. Además, todo ello demuestra una tremenda dependencia del automóvil en la zona, a la que no se deben poner más facilidades, y sí más trabas, para desincentivar su uso indiscriminado.

Seguramente por ello, el Ayuntamiento de Azuqueca ha comenzado a realizar acciones en ese sentido, acciones que aplaudimos y compartimos, como la peatonalización de algunas zonas, la creación de un plan bici, el calmado del tráfico automovilístico en un buen número de calles... No en vano le ha sido concedido a este municipio el Premio regional de desarrollo sostenible, por su Aula Municipal de la Naturaleza, que si bien no tiene una relación directa con la movilidad, si demuestra un talante medioambiental importante.

Es por todo esto que nos sorprende aún más que se pretenda hacer, por otro lado, una vía rápida al lado de unas casas, lo que sin duda achacamos a un error que estamos seguros que como buenos gestores serán capaces de recapacitar y buscar una alternativa nada lesiva para la ciudadanía, ni para la localidad de Azuqueca, ni para la de su localidad vecina, Alovera.

Modelos sostenibles

Ya no hay que irse a algunas ciudades europeas para ver ejemplos de sostenibilidad en el que se intenta disuadir del uso del automóvil, pues su uso abusivo va en contra de la mayoría de la población, por las consecuencias que conlleva: ruido, contaminación, uso desmesurado del espacio público para circular y para aparcar, riesgo para sus ocupantes y para otros ciudadanos, etc. En España también hay ya ciudades que han apostado por desmotivar el uso del automóvil para algunos desplazamientos. Estas ciudades que han apostado por una movilidad sostenible, son consideradas en la actualidad unas ciudades con un modelo a seguir, estudiadas y tomadas como ejemplo por los urbanistas, sin por ello atentar al crecimiento económico ni a otros valores que tanto se asocian erróneamente al incremento de viarios para vehículos motorizados. Un ejemplo lo tenemos en la reciente concesión del II Premio ConBici a la Movilidad Sostenible (el único de estas características en España) a las ciudades de San Sebastián y Córdoba (15). Otro buen ejemplo de ciudad pensada para las personas sería el de Vitoria.

El modelo obsoleto del que hablábamos antes, en el que se va arrasando "por donde haga falta" es el modelo urbano “a la americana” que prioriza el uso desmesurado del automóvil "para todo", alejado de los modelos imperantes en Europa como es el caso, por ejemplo, de Londres, dónde se ha llegado a la creación CERO de más infraestructura interurbana para los automóviles, viendo que esta mayor creación de infraestructura derivaba en un claro aumento de los automóviles y en un deterioro de las comunicaciones, además de un claro atentado a la salud de las personas, tanto por la contaminación atmosférica y acústica, como por los modos de vida sedentarios a los que ese uso inadecuado deriva.

La solución para la movilidad motorizada no está en construir más y más carreteras de forma irracional, sino en racionalizar las ya existentes.

Localidades para las personas

Muchos de nosotros nos hemos venido de localidades donde la calidad de vida estaba claramente disminuida, huyendo precisamente de eso. Nos veníamos a una zona un poco más respetuosa con el medio, más sensible a las necesidades de las personas. Y sin embargo nos encontramos con que no sólo tiende a convertirse en lo mismo, sino peor, porque nos pretenden colocar una carretera pegada a nuestras casas.

Hay que recuperar espacios para la ciudadanía, no seguir sacrificando espacios para el tráfico motorizado. Hay que convertir nuestro entorno en un lugar habitable, para las personas, no en una gran infraestructura para los automóviles.

Una menor presión del coche sobre la almendra central de las ciudades debería ir ganando terreno y extendiéndose hacia el exterior, hasta donde viva la gente, donde también hay casas pero, sin embargo, la actuación prevista opera precisamente en sentido contrario a esta tendencia.

Con la creación de esta nueva vía, consideramos que habría muchas probabilidades de que haya un incremento de los riesgos de accidentes tanto en su número (por la proximidad de los entornos familiares) como en su gravedad (por la velocidad). Los accidentes más numerosos y de más graves consecuencias se producen en los accesos a las vías rápidas y en los enlaces entre éstas (16) .

Estudios y planificación

Lejos de lo que piensan algunas personas de responsabilidad política en nuestras administraciones locales y regional, al aumentar la capacidad de las vías de entrada a las localidades y de algunas de sus conexiones (como es el caso de la prolongación de la carretera de la vega), el efecto llamada atraerá a un mayor número de coches y la presión sobre el interior del anillo se incrementará, consiguiendo el efecto contrario al deseado, aumentando el tráfico de automóviles en el interior de Azuqueca.

En consecuencia sería procedente la elaboración conjunta, entre los municipios que están creciendo de manera desaforada, de un plan de acción para reducir los niveles de contaminantes y gases de efecto invernadero, y los niveles de contaminación sonora, lo cual pasa inevitablemente por reducir a su vez el número de vehículos, en lugar de plantear una reforma que estimula la utilización del vehículo privado sin considerar ninguna otra alternativa de transporte: desplazamiento peatonal, bicicletas, transporte público, etc.

Maquillar estas acciones poniendo luego algunos espacios verdes, como se ha llegado a hablar, es inconsistente. Sería una auténtica farsa.

El proceso razonable y deseable es que la ciudad fuera digiriendo poco a poco la N-320, que tanto están ahora sufriendo algunos vecinos de Alovera y Azuqueca en sus casas, adaptándola poco a poco a sus nuevas funciones urbanas, mientras que su actual función como parte de la red metropolitana debería ser absorbida por un anillo verdaderamente exterior, que esté situado realmente fuera de la población, lejos de las casas.

Francamente creemos que es imprescindible un estudio integral de movilidad en la zona, que incorpore estimaciones sobre el tráfico inducido, repercusiones para el transporte público de superficie y evolución del reparto entre transporte público y privado, con las consideraciones hacia otros tipos de movilidad como puedan ser la que se realiza a pie y en bicicleta. El ir poniendo parches, sin embargo, empeoraría a medio plazo la situación, con el detrimento para la calidad de vida de la ciudadanía.

Diversificación

Uno de los argumentos para la creación de esta infraestructura es la de “diversificar” el tráfico, es decir, separar el tráfico para que el impacto sea lo menor posible.
¿Es diversificar llevar el tráfico dirección a la A2 de Alovera, Quer y Villanueva, todo por el mismo vial? Todo lo contrario, se estaría refundiendo todo el tráfico de estas poblaciones por una misma vía, que al poco tiempo quedará colapsada. Se ¿quita? el problema de un sitio para llevarlo a otro. En realidad el problema no se quita, la mal llamada diversificación supone, como ya se ha explicado, una promoción del uso irracional del automóvil.

Si a eso le unimos que Alovera ya tiene planeado crear dos salidas más hacia la A-2 desde su municipio, esta actuación de prolongación de la carretera de la vega hacia la A-2 pasando pegada a Vallehermoso y Parque Vallejo no nos parece necesaria, y sí un despilfarro de los fondos públicos.

¿Es lícito quitarse un problema (en realidad el problema seguiría ahí, aunque algunos regidores no lo quieran ver) y echarlo a las espaldas de un buen número de vecinos?

Desde luego en los distintos foros europeos sobre control del tráfico (17)uno de los planteamientos que se muestran como error táctico es el de tratar de eliminar el ruido del centro de las ciudades derivándolo al extrarradio, cuando en este extrarradio también había viviendas. En la mayor parte de los casos se buscó otra alternativa y sólo en algunos pocos casos se siguió con el proyecto, pero siempre bajo fuertes medidas compensatorias a los afectados y búsqueda consensuada de una solución, nunca por una imposición.

La falsa idea de que la nueva carretera repartirá el tráfico y por lo tanto el tráfico será más fluido y con ello los impactos menores es, cuando menos, un planteamiento muy superficial. Suponiendo que el tráfico sea, efectivamente, más fluido, hay que recordar que eso no significa necesariamente menores impactos, pues como ya hemos expuesto y volvemos a hacer aquí de manera resumida:

• Las emisiones aumentan con la velocidad, pues el óptimo de funcionamiento de los motores se sitúa en velocidades relativamente bajas, y en todo caso inferior a las que se presentan en una vía rápida;
  
• El ruido aumenta -y muy sustancialmente- con la velocidad, ya que se incrementa debido al contacto neumático-pavimento, hasta el punto de llegar a "ahogar" el producido por el motor;
  
• Accidentes; si no el número, sí la gravedad de los accidentes está íntimamente relacionada con las velocidades; en una situación que los estudios prevén de mayor fluidez, es posible que -sin medidas adecuadas para controlar la velocidad, sobre todo en las vías urbanas próximas a las casas- se tenga una situación de mucho mayor riesgo que la actual;
  
• Efecto barrera; el Pliego de Prescripciones Técnicas de este proyecto carece de un estudio sobre el impacto sobre la accesibilidad local, tanto de los peatones y ciclistas, como del transporte público;
  
• Impacto urbanístico; no se han considerado los efectos positivos o negativos de la actuación sobre el paisaje urbano, las zonas más próximas, barrios en borde de la infraestructura, etc. Con esta vía se están perdiendo para siempre posibilidades de mejora del entorno urbano.